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'''站后折返'''是列车（尤其在城市轨道交通、轻轨、市域铁路及部分国铁线路）在终点站或中间折返站改变运行方向的一种作业方式。其核心特征是：列车在完全驶离车站站台并进入车站后方的专用区域后，才完成运行方向的切换。这是现代高密度、高标准线路（尤其是地铁）优先采用的折返方式。与“[[站前折返]]”的差异在于折返动作发生的空间位置及其对正线运行的影响。

==典型流程==
“折返点”在站台后方：
列车在停靠站台、完成乘客上下车后，需要继续向前（或向后）运行一段距离，进入车站后方专门设置的折返线或折返环线区域。

==运行图表现==
在列车运行图上，站后折返表现为列车运行线在完全驶过车站站台（纵轴上的车站点）之后，有一段额外的、相对平缓（速度慢）的走行线（进入折返线），然后方向发生改变（折线拐点），可能再有一段走行线（驶回站台）后才重新开始正常的运行线（向反方向）。

==优点==
不干扰车站咽喉区和正线：这是最核心的优势。折返作业（道岔转换、列车走行）全部在站台后方的专用区域完成，正线列车可以不受阻碍地通过车站或停靠其他站台。

提高通过能力：正线运行和折返作业互不影响，极大地释放了车站咽喉区的压力，允许更高的列车追踪密度和车站通行能力。是高密度运营线路（如地铁高峰时段）的理想选择。

安全性高：作业区域独立，与正线运行物理隔离或进路冲突点极少，显著降低了行车安全风险。

灵活性较高：专用折返线在非高峰时段可作为临时停车线或故障列车存放线使用。

==缺点==
工程成本高：需要专门修建额外的折返线、环线或渡线，通常需要延伸车站结构或占用更多土地/地下空间，土建成本和工程复杂性显著增加。

折返时间较长：列车需要额外走行折返线距离，加上司机换端和道岔转换时间，整个折返过程通常比站前折返（尤其双司机室）耗时更长。这是限制其发车密度的主要因素。

==相关条目==
{{地铁运营术语}}

==参考资料==